Jan Myrdal: Till minne av Lillcittran

Kärleksförklaringar är kanske inte det första man förknippar med den nyligen bortgångne författaren Jan Myrdal. Men här kommer en sådan – riktad till en gammal bil …

Texten publicerades i Tidningen Vi, nummer 44/1990. Den Gun som nämns i texten är Gun Kessle, fotograf, konstnär och Myrdals dåvarande hustru.

Citroën 2CV tillverkas inte längre. Inte någonstans i hela världen. Det är synd. Det klack till i mig när jag läste det. Det är mot naturen! Att Lillcittran upphör under det att Volvo och amerikanarna fortsätter vagga fram på vägarna är som om de små däggdjuren gått under och dinosaurierna fått vagga vidare genom årmiljonerna. 2CV var teknik och tanke. Den goda tekniken, de sköna lösningarna; de enkla.

Men nu är marknadsekonomi och vi lever i skräcködlornas epok ty i marknadsekonomier – kapitalistiska, socialistiska eller blandade – har förnuftet ingen plats och därför vaggar plåtschabraken, stinkelådorna fram där vi kunde haft transportmedel.

Men det är inte bara för den tekniska tankens och förnuftets skull jag anser att det är ledsamt att tillverkningen av 2CV upphört. Vi är nog många som med mig sörjer den nu döda Lillcittran på ett annat sätt; så som vi sörjer de trognaste hundar och kelnaste (fast självständiga, med svansen högt lyft) katter vi har haft.

Kanske än mer; sörjer den så som vi sörjer till när vi i morgontidningens familjespalt plötsligt läser om hur en flicka vi en gång älskat och varit samman med och då för länge sedan, just de dagar kriget tog slut, trott vi skulle hänga ihop med, nu gått bort och redan begravts. Visst sörjer jag nog Citroëns CV2 på detta intima sätt.
Och där i det privata kan jag börja. Lillcittran var mer än en bil för oss som älskade den; den var en person.

Det är nu trettiotre år sedan Gun och jag en mörk vinter skaffade vår Lillcittra. Hon kom att heta Blenda. Och den som kört en 2CV vet varför. Fjädringen var oöverträffad. Inte ens stora Citroëns hydrauliska fjädring går upp mot hennes geniala fjäderpaket.

Och genom att skruva på en liten ratt kunde man lätt ställa in ljusknippet allt efter belastningen. Ty på denna klokt tänkta mekaniska bil kunde man med ett handgrepp reglera strålkastarna. Liksom vindrutetorkarna sköttes mekaniskt med hjälp av hastighetsmätarwiren eller för hand och sidofönstren fälldes upp och bensinmätaren var en exakt mätsticka och man genom att dra i en enkel paraplykrycka lade in backen och de fyra växlarna – varav en överväxel.

Inte en onödig pryttel, en onödig motor, en onödig finess som kunde gå sönder. Och det var inte bara en bil som var tät när det regnade utan även en vilken man kunde köra i ökenhetta; framrutan kunde vevas upp och släppa in luft. Den som kört en amerikanare, en Saab eller Volvo utan luftkonditionering i öknen vet däremot vad det innebär att bli kokt levande.

Blenda var inte vår första bil. Jag hade en Adler efter kriget och Gun en Ford Popular. Men det var vår första gemensamma bil. Hon var heller inte en slumpbil som bara blev. Vi hade just varit i Spanien och i Sovjetunionen. Nu skulle vi till Asien.
Vi skrapade samman allt vi kunde komma över i penningväg. Gun hade utställning och sålde allt intill sista skiss. Jag fick stipendium för en roman. Vi resonerade med vänner om vilken bil vi skulle välja för långresa. Jag läste böcker. Till slut stod valet mellan två extremt olika möjligheter. Och antingen skulle vi köpa en Land Rover eller en liten Citroën. Men den lilla var tekniskt förnuftigare, tyckte jag. Jag kände bilen. Hade haft en del att göra med denna två skattehästkrafters bil i Frankrike.

Fast i början av femtiotalet i Frankrike, just som 2CV introducerats, var det den ursprungliga nio hästkrafters bilen med toppfart på 70 km/tim som inte drog mer än fyra deciliter bensin milen som jag lärt känna, och inte den modell som nu fanns att få i Sverige; den lyxigt starka 12,5 hästkrafters 2CV som sades kunna komma upp i 102 km/tim och nog drog lite mer; kanske nästan en halv liter milen. .Det var inte så mycket sport med en 12,5 hästkrafters bil som en nio hästkrafters.

Bensinförbrukningen var ett argument. Ju mindre bilen drar; ju större frihet och längre räckvidd. Och så vägde den så lite också. 500 kilo. Det var inte värre än man kunde baxa upp den själv om man körde fast. (Det visade sig sedan riktigt; när vi körde fast i ökensanden eller bilen hamnat snett i en flodövergång, kunde jag själv få loss den.)

Och så var 2CV enormt mycket billigare än Land Rovern också. Vi fick den på senhösten 1957, ny och specialutrustad av Citroën för 4 000 kronor. Vi skulle resa långt och de sade att jag för de resterande 3 000 skulle kunna skriva en reserapport till huvudkontoret om hur bilen fungerade i snö och berg och öken och hetta. En sådan skulle behövas i det kommande försäljningsarbetet på Skandinavien.

När vi långt om länge kom hem till Sverige igen var det dock tydligt att 2CV inte skulle bli någon större massförsäljning i Sverige. Citroën i Frankrike hade hyllmetrar med rapporter från folk som kört 2CV över Anderna och genom öknar, berg och djungler världen över. Dessutom fanns nytt folk från Citroën i Sverige. Man föredrog att kräva in de resterande 3 000 kronorna kontant i stället för i form av reserapporter. Och bra var det. Jag kunde skriva med kärlek om min 2CV med gott samvete.

Specialutrustad, skrev jag. Jo, vi tog råd från erfarna 2CV-ägare. (Från Christer Strömholm till exempel. Han hade många tips att komma med. Rätt skall vara rätt.) Vi lät svetsa på två ordentliga stålskenor under motorn som skydd vid terrängkörning. Det behövdes.

När vi senare körde genom vad och torra flodbäddar var det nödvändigt att ta sats; att liksom flyga över stenbumlingarna. Skenorna blev illa tilltygade men motorn klarade sig. Det var ju när de modeller som såldes till Sverige ännu fick behålla sitt utmärkta avgassystem och inte hade något skramlande avgasrör som är i vägen vid terrängkörning.

Vi monterade på extra stötdämpare och fäste ett extra reservhjul på motorhuven; skaffade extra jeepdunkar för bensin och en gummisäck för vatten vilket allt gav vår grå lillcittra ett obestämbart militärt utseende.
2CV var en förnuftigt byggd maskin. Den som klarade Meccanos andra låda kunde utan vidare reparera sin 2CV.

Den som klarade Meccanos andra låda kunde utan vidare reparera sin 2CV.

Jag skaffade alltså Citroëns reparationshandböcker för sina verkstäder, en låda reservdelar, en uppsättning av kartor och två uppblåsbara gummimadrasser.
Stolarna var löstagbara. Genom att hänga upp dem i taket, breda ut bagaget och blåsa upp gummimadrasserna kunde vi sova i bilen.

Det gjorde vi sedan i Iran när vi körde den norra vägen genom spärrzonerna utmed gränsen till Turkmenistan. Då våra papper inte var i ordning och vi skulle riskera fängelse om polisen kom underfund med det, körde vi i stället till gendarmeriposterna och frågade om vi fick övernatta på deras gård; det var inte tillrådligt att sova vid vägkanten.
Regimen var hård men gendarmerna var dock iranier och – precis som bland nomader vid Ghazni i Afghanistan eller när vi körde mitt genom stammarnas krig uppför Kunar och Bashguldalarna på gränsen mellan Afghanistan och Pakistan – blev vi genom att komma på detta sätt skyddade av den traditionella gästvänskapen. Man kräver inte gäster på deras dokument! Eller, som de afghanska gränsvakterna sade oss första gången vi passerade gränsen från Iran på väg in mot Herat:
– Vi undersöker aldrig hederliga människors bagage.

Men då hade vi druckit te samman och pratat och lärt känna varandra.
Men det var innan ryssarna försökt erövra Afghanistan och Förenta staterna finansierat Saddam Husseins krig mot Iran. Nu är det kanske hårdare.

Vad vi aldrig skaffade oss var vapen. Den beväpnade är alltid fientligt stämd och behandlas därefter. I Teheran kände vi en amerikan som hade handeldvapen med sig när han körde söderut. För säkerhets skull, sade han. Han vart död tio dagar därpå. I Kabul träffade vi en tysk som skulle ner förbi Ghazni med bilen full av vapen. Vi varnade honom, men han följde inte råden och sedan hittade man varken honom eller hans bil eller hans vapen. Han kom bort. Av dumhet, som Gun sa.

Den beväpnade är alltid fientligt stämd och behandlas därefter.

Nå, med denna Blenda körde vi genom öknar och över berg. Överallt där åsnor kunde gå tog sig Blenda fram. I dagar kunde hon köras på ettan utan att den saktagående, segdragande och oljekylda 375 kubiksmotorn protesterade.

Vi kom högt över 3 000 meter över havet och som första bil körde Blenda upp i Wakhan mellan Sovjetunionen och Pakistan på leden till Kina. Vi flöt henne över floder och överlastade så grymt hösten när vi flyttade från Kabul ner till slättlandet vid floderna att alla fjädrar i fjäderpaketet knäcktes. Dock fortsatte hon. Tålig som en åsna.

Då och då rundsmorde jag henne själv med den lilla fettspruta som följde med. Billigare bil att sköta har aldrig tillverkats! Och om man ville reparera den var det bara att skruva isär den, ta in bitarna på köksbordet och göra i ordning dem.

När vi flyttade hem till Sverige igen 1963 trodde vi att vi kunde ha henne som bil här på Hedlandet. Vi bodde ju 200 meter från station och postkontor och handelsbod. Behövde bara köra in till bokhandel och system i Mariefred ibland. Det fanns ju tåg. Bil behövdes för lokaltransporter (och kanske en och annan resa i norska fjäll eller till Indien) för övrigt skulle vi ta tåg på hela folkets järnväg.
Trodde vi!

Det tog inte två år ens så var stationen nedlagd, sedan avskaffades posten. Och de brev jag kunnat springa ner med och lägga på tågets brevlåda halv tio på kvällen måste jag nu köra sex mil (sammanlagt tolv mil alltså!) för att lägga på en låda i Stockholm om jag ville vara säker på att få dem utburna nästa dag.

Större bil alltså, snabbare bil. Oförnuftet tvingas på oss. Nu kör tusen personer var dag in mot Södertälje och Stockholm härifrån området; sprider skit och stank i naturen. De ansvariga har nog aktier i Volvo! Eller också tänker de på livet efter politiken. Han Feldt vilken fortsatte förödelsen av det allmänna som finansminister har ju gått i hjonelag med Volvo sedan han försvunnit från kanslihuset.

Därmed över från det personliga till det allmänna. Att 2CV läggs ner är en seger för det resursförödande tekniska oförnuftet. Den bilen var ett genialt transportmedel. Och allra bäst var den när den först kom 1949.

Försöken att senare öka dess toppfart och ersätta växling med hästkrafter svor mot 2CV:s tanke. Att vi nu inför det nya årtusendets miljökrav kunde behövt en annan motor än den – i och för sig utmärkta – tvåcylindriga fyrtaktare som den hade från början borde inte skapat större problem i en tekniskt förnuftig värld.

Men världen är inte teknisk, inte förnuftig. Den lider av irrationell profit och marknadsekonomi.